Una Flota que Vuelve a Crecer en la Región
El 30 de septiembre de 2026, Argentina recibió el segundo lote de seis F-16AM/BM procedentes de Dinamarca. Con esa entrega, la Fuerza Aérea Argentina suma doce de los veinticuatro aviones adquiridos, y sus propios mandos lo resumen sin rodeos en cuanto a que el futuro de la institución es el sistema de armas F-16. Chile, por su parte, opera el F-16 desde mediados de la década de 2000, y Perú firmó en abril de 2026 un contrato por doce F-16 Block 70, con primeras entregas previstas para 2029–2030.
Sur América tendrá, por lo tanto, tres operadores del mismo sistema de armas durante las próximas décadas. La cobertura mediática de estos programas se concentra casi siempre en el momento de la firma en aspectos tales como el precio, el número de aviones y el competidor descartado. Esta es la parte más visible del negocio pero no la más grande.
Lo que Revelan los Contratos de Soporte
Basta revisar los contratos adjudicados en los últimos dieciocho meses para entender dónde está el volumen. En marzo de 2025, Lockheed Martin recibió un contrato de USD 265,9 millones para actualizaciones del programa operacional de vuelo y logística asociadas a la transferencia danesa a Argentina, con trabajo en Fort Worth, Dinamarca y Argentina, y ejecución hasta marzo de 2032. En febrero de 2026, BAE Systems obtuvo un contrato de USD 98,8 millones para soporte de componentes electrónicos y equipos automáticos de prueba de la aviónica del F-16 en más de veinte países, entre ellos Chile, con vigencia hasta 2037. En abril de 2026, Northrop Grumman recibió un contrato con techo de USD 488 millones para soporte técnico e ingeniería de los radares APG-66/68 de la flota global, incluidos los aviones argentinos, hasta marzo de 2036.
El 1 de octubre de 2026 se conoció el más significativo, correspondiente a un contrato de USD 2.400 millones para mantenimiento, reparación, remanufactura y fabricación de partes de motores F100, adjudicado a dieciocho empresas y administrado desde el centro de sostenimiento de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Tinker, Oklahoma. Cubre a veintinueve países hasta el 30 de septiembre de 2036. Argentina y Chile figuran entre los países cubiertos, para sus aviones equipados con motores F100.
El patrón es claro. Ninguno de estos contratos es una compra de aeronaves. Todos son compromisos de diez años o más. Y todos se gestionan como bolsas multinacionales bajo el esquema de ventas militares al exterior (FMS), donde los operadores suramericanos se integran a la red global de sostenimiento del F-16 en lugar de construir una propia.
Por Qué el Soporte Pesa Más que la Compra
La Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de Estados Unidos (GAO) ha estimado de forma reiterada que los costos de operación y sostenimiento representan alrededor del 70% del costo total del ciclo de vida de un sistema de armas. Una flota de combate se compra una vez, pero se mantiene, se actualiza, se inspecciona y se reabastece de repuestos durante treinta años o más.
El programa argentino ilustra esa dinámica en tiempo real. Los aviones operan desde el Área Material Río Cuarto, en Córdoba, sometidos a inspecciones por fases según los requisitos contractuales, con sistemas de gestión logística y de repuestos diseñados para mantener la trazabilidad de la flota. En paralelo, un equipo técnico de la Fuerza Aérea evaluó en Fort Worth la integración de nuevas capacidades, sistemas y sensores bajo una carta de oferta y aceptación (LOA) firmada en diciembre de 2024. A eso se suma un contrato de más de USD 105 millones para misiles AIM-120 AMRAAM. Es decir, con apenas la mitad de la flota entregada, el programa ya ha generado más actividad contractual en soporte, modernización y armamento que en la propia transferencia de aeronaves.
Dónde Está el Espacio para la Industria Regional
Conviene precisar que los contratos principales de soporte del F-16 se adjudican a fabricantes originales y grandes contratistas estadounidenses a través del canal FMS. Una empresa latinoamericana no va a ganar un contrato de motores F100 compitiendo directamente con ellos. La oportunidad está en el segundo nivel.
Las inspecciones por fases se ejecutan en bases de la región, no en Oklahoma. La logística de repuestos, el soporte en tierra, los ensayos no destructivos, la reparación de componentes no críticos, el herramental, la calibración de equipos y la capacitación técnica requieren presencia local. Los contratistas principales necesitan socios en el territorio para cumplir plazos y reducir costos, y los ministerios de defensa tienen un incentivo evidente para que una parte de ese gasto de treinta años quede en el país.
Las condiciones de acceso, sin embargo, son exigentes. La certificación AS9110 para mantenimiento o AS9100 para manufactura es el punto de partida. Pero en el ecosistema F-16 se suma una segunda exigencia que muchas organizaciones subestiman como lo es la capacidad de operar bajo el régimen de control de exportaciones de Estados Unidos (ITAR), con procedimientos de manejo de datos técnicos controlados, registros verificables y personal formado en cumplimiento. Sin esa capacidad, un proveedor no puede recibir la información técnica necesaria para trabajar en el sistema, por más calificado que esté en aspectos técnicos.
La Lectura Correcta
Los contratos que se están firmando hoy definen quién sostendrá las flotas de F-16 suramericanas hasta mediados de la próxima década. Las subcontrataciones que se deriven de ellos se decidirán en los próximos dos a tres años, a medida que crezca la flota argentina y se acerque la llegada de los aviones peruanos.
Para la industria regional, la pregunta no es si el F-16 genera oportunidades —es evidente que sí— sino si la organización tendrá, a tiempo, la combinación de certificación aeroespacial, cumplimiento ITAR y relación con los contratistas principales que esas oportunidades exigen. La compra de un avión de combate dura unos cuantos días. Su sostenimiento, treinta años. Ahí está el negocio.