La movilidad aérea avanzada (AAM) ha superado el pico de expectativas infladas que caracterizó al sector entre 2019 y 2022. Lo que transita ahora es una fase de validación real: la autoridad de aviación civil de China emitió en 2023 el primer certificado de tipo para un vehículo eVTOL (el EHang EH216-S); la FAA aprobó la base del certificado de tipo de Joby Aviation y otorgó a Archer Aviation el certificado Part 135 para operaciones de transporte bajo demanda; y la EASA mantiene marcos de certificación activos para múltiples fabricantes europeos. Las primeras operaciones comerciales no son proyecciones: están ocurriendo.
Las estimaciones de mercado para el ecosistema global — vehículos, infraestructura de vertipuertos, operaciones de servicio, gestión de tráfico aéreo urbano y tecnología habilitadora — sitúan el valor en USD 30.000 a 60.000 millones para 2030, con aceleración significativa en la segunda mitad de la década. Para América Latina, las estimaciones disponibles apuntan a un mercado de USD 3.000 a 7.000 millones para 2035, con Brasil concentrando el 45–55% del total regional.
El argumento diferencial para LATAM
La narrativa global de la AAM gira alrededor del air taxi urbano: Cinco minutos entre el aeropuerto y el distrito financiero de una ciudad de alto ingreso. Es un modelo que funciona en Dubái o Singapur. No es el caso de uso más relevante para América Latina.
El impulsor de valor estructural para la región es la desconexión geográfica. América Latina tiene algunas de las comunidades más aisladas del mundo — en la Amazonia, los Andes, el Chocó, el Pantanal — a las que el transporte aéreo convencional no llega por costos operativos. El helicóptero existe como solución técnica; no existe como solución económica a escala. El eVTOL eléctrico, con significativamente menores costos operativos (menos piezas en movimiento, sin turbina y consumo energético inferior), puede hacer viable en rutas de 50–120 km lo que hoy es inviable.
En esos corredores, el eVTOL no compite con el automóvil. Compite con la ausencia de transporte. Y esa es una propuesta de valor que ninguna proyección de mercado global está capturando con precisión — lo que implica que el potencial real del mercado latinoamericano está sistemáticamente subestimado.
Colombia: alto potencial, rezago regulatorio
Colombia concentra los atributos más favorables de la región para el despliegue de AAM: diversidad geográfica extrema, comunidades aisladas con necesidades reales de conectividad, congestión urbana severa en Bogotá y Medellín, y un ecosistema de operadores aéreos regionales con experiencia en zonas de difícil acceso que puede asumir operaciones eVTOL con una curva de transición corta.
El mercado colombiano para la AAM — considerando el ecosistema ampliado — puede estimarse en el rango de USD 400 a 800 millones para 2035. Los casos de uso con mayor viabilidad en orden de madurez: Carga y logística en zonas de acceso complejo (Chocó, Amazonas, Llanos Orientales y otras), servicios de emergencia médica aerotransportada, inspección industrial (oleoductos y líneas eléctricas), transporte premium urbano-regional, y turismo ecológico.
A este potencial se suma un elemento frecuentemente ignorado: Las capacidades que la cadena de suministro aeroespacial colombiana está desarrollando en el marco de los programas de fomento industrial y de compensación industrial de defensa — mantenimiento de sistemas eléctricos, aviónica, estructuras livianas — tienen aplicación directa en el ecosistema AAM.
El estado regulatorio y las brechas de la UAEAC
La UAEAC ha construido un marco sólido para RPAS (drones civiles) con el RAC 100 de 2024, alineado con los principios del marco OACI. Participa en los grupos de trabajo de la LACAC sobre nuevas tecnologías de aviación y mantiene canales de cooperación técnica con la FAA bajo el marco BASA.
Para eVTOL y operaciones AAM, sin embargo, las brechas son significativas en cuatro dimensiones: No existe un proceso definido para validar certificados de tipo FAA/EASA para aeronaves powered-lift; no hay regulación aprobada para operaciones comerciales de taxi aéreo, carga o emergencias con eVTOL; los procedimientos de habilitación de vertipuertos no están definidos; y Colombia carece de un marco operativo para gestión de tráfico aéreo de baja altitud (UTM) a la escala que requieren las operaciones AAM.
El riesgo más concreto no es tecnológico. Es la pasividad regulatoria: Si la UAEAC no desarrolla un marco propio con suficiente anticipación, Colombia importará regulación extranjera bajo presión — con menor capacidad de adaptarla a sus condiciones y de construir las capacidades técnicas internas necesarias para supervisar estas operaciones.
La ruta crítica
Tres acciones definen la diferencia entre Colombia como mercado receptor tardío o como mercado de referencia regional:
Para la UAEAC: publicar una hoja de ruta AAM con posición oficial y plazos comprometidos — esa señal sola cambia el cálculo de los operadores internacionales sobre Colombia como mercado de entrada. Activar un programa piloto regulatorio (sandbox) en una región con necesidades específicas de conectividad. Extender el BASA para cubrir aeronaves powered-lift/eVTOL, evitando la necesidad de un proceso de certificación de tipo independiente.
Para los operadores aéreos regionales: El momento de evaluar la transición al eVTOL en rutas específicas es durante la escritura de los marcos regulatorios, no una vez que estén terminados. Las empresas que participen en la definición regulatoria quedan mejor posicionadas que las que esperan.
Para las instituciones académicas: La demanda de pilotos con habilitación powered-lift, técnicos en sistemas eléctricos aeronáuticos y especialistas en gestión UTM existe en el horizonte de tres a cinco años. Los programas de formación que se desarrollen hoy tendrán una ventaja de tiempo que no se recupera después.
Brasil ya está más adelantado. México avanza. El margen para que Colombia ocupe una posición diferenciada como mercado regulatoriamente maduro en la región existe hoy pero no existirá en cuatro o cinco años.